L’ARAU propose des mesures peu coûteuses et rapides à mettre en œuvre pour améliorer la circulation des transports en commun de surface, à l’instar des mesures « tactiques » actuellement déployées pour les piétons et cyclistes
Les mesures de « distanciation sociales » ont provoqué une prise de conscience à propos d’une situation pourtant connue, étudiée et objectivée : celle du déséquilibre de l’usage de l’espace public en faveur de l’automobile, et ce au détriment des autres modes ainsi que des fonctions de séjour (les usages autres que les déplacements). Des réponses sont apportées, dans l’urgence, par la Région et certaines communes, sous forme d’aménagements physiques (piste cyclable rue de la Loi) ou de nouvelle réglementation des usages (instauration d’une zone de rencontre dans le Pentagone, rues cyclables). Autant d’interventions qu’on peut regrouper sous la dénomination d’« urbanisme tactique ».
Ces différentes initiatives sont bien sûr à saluer, même s’il est regrettable d’avoir à attendre un moment de crise pour voir se concrétiser des principes inscrits de longue date dans les plans « stratégiques » successifs (plans régionaux de mobilité, plan piéton, plan vélo, etc.).
À Bruxelles, cet « urbanisme tactique »se concentre principalement sur les piétons et les cyclistes mais « oublie » les usagers des transports en commun.
Il est important de rappeler que beaucoup de Bruxellois sont dépendants des transports en commun pour leurs déplacements : en tant que service public, la STIB doit offrir à tous les moyens d’accéder aux différents quartiers de la ville dans de bonnes conditions (confort, sécurité, durée de trajet, etc.). Permettre aux usagers de se déplacer plus confortablement et plus rapidement, dans des trams et des bus moins remplis, est un objectif auquel personne ne s’opposera, particulièrement à l’heure actuelle…
Si développer de nouvelles lignes ne peut s’envisager qu’à moyen/long terme, des aménagements peuvent rapidement être mis en œuvre à moindre coût, comme tracer une bande bus, régler un feu de signalisation, diminuer le trafic automobile dans une rue ou encore supprimer l’une ou l’autre place de parking « gênante » ; sans oublier de faire respecter le code de la route (livraisons en double file, stationnement sauvage, etc.).
Grâce à ce type de mesures, la vitesse et la régularité de la STIB augmenteront, permettant d’accroître les fréquences, et donc la capacité, et ce sans devoir agrandir le parc de véhicules !
Des mesures et des aménagements très peu coûteux et rapides à mettre en œuvre
Bon nombre de ces solutions ne nécessitent rien d’autre que de la peinture, des barrières ou des blocs… et un peu de courage politique pour s’attaquer au trafic automobile qui constitue, sans surprise, la principale raison du manque de performance des transports en commun.
Pour être pleinement efficaces, ces interventions « ponctuelles » doivent s’inscrire dans un plan d’ensemble : la continuité des aménagements et des mesures est essentielle si l’on ne veut pas voir ce qui est gagné à un endroit être perdu un peu plus loin. Il s’agit de faire ce choix politique en faveur d’une multiplication de « petites » interventions plutôt que d’engloutir des milliards dans une ligne de métro.
Ces choix contribuent aussi à améliorer la « marchabilité » et la « cyclabilité » de la ville, suivant le principe STOP (priorité aux piétons, puis aux cyclistes, ensuite aux transports publics et, en dernier lieu, aux voitures) prôné par la Région mais dont l’application se heurte trop souvent à la peur de remettre en question le statu quo voulu, notamment, par des édiles communaux qui craignent d’être sanctionnés par l’« électeur-automobiliste » dont ils surestiment l’importance. Les mentalités ont changé et continueront d’évoluer : la ville est un lieu de vie, ceux qui l’habitent sont de plus en plus nombreux à vouloir voir leur environnement s’améliorer. Cette aspiration doit se retrouver non seulement dans les déclarations politiques ou dans les ambitions des plans stratégiques comme le récent Plan Régional de Mobilité « Good Move » mais aussi, et surtout, prendre une forme concrète et rapide.
S’affranchir de l’emprise de la voiture sur la ville
Au-delà de cet « urbanisme tactique », qui apporte des réponses dans l’urgence d’une crise, il est bien sûr nécessaire de continuer à développer le réseau de transports en commun de surface, notamment par la création de nouvelles lignes permettant de densifier le maillage et d’améliorer la desserte tout en minimisant le nombre de correspondances.
Enfin, il ne faut jamais perdre de vue que la mobilité n’est pas une fin en soi : ce n’est pas à la ville de se soumettre aux besoins de mobilité mais bien à la mobilité de s’adapter à la ville. C’est bien parce que Bruxelles a été soumise au diktat de la mobilité automobile et continue à l’être, quoi que certains puissent en dire, qu’il faut sans attendre appliquer l’« urbanisme tactique » aux transports en commun et qu’il faut, bien plus fondamentalement, opérer un profond changement dans la politique de mobilité pour s’affranchir de l’emprise de la voiture sur la ville.
[illustration : Partage d’espaces publics en situation de Covid, Fabian Todorovic, @fabiantodorovic, pour Transitec]