La ligne de tram 55, qui dessert actuellement Schaerbeek et Evere, est condamnée à disparaître en cas de réalisation du projet de métro Nord. Dès 2012, l’ARAU a démontré que la décision de « remplacer » le tram 55 par un métro est basée sur une étude partiale maximisant les avantages supposés du métro tout en écartant les possibilités d’amélioration de la ligne 55 sur base d’arguments plus que contestables.
Le métro Nord ne pourrait, quoi qu’il arrive, pas être opérationnel avant 2030 (« si tout va bien… »). Dès lors, il est nécessaire de prendre dès aujourd’hui des mesures fortes en faveur des transports publics de surface et en particulier de la ligne 55 pour la(les) décennie(s) à venir.
Suite à un atelier citoyen organisé le 29 novembre 2018 mais aussi à l’analyse des études disponibles, des réflexions menées lors d’une journée d’étude, de nombreuses discussions avec des habitants, usagers, chercheurs, experts, associations, représentants communaux, l’ARAU formule 11 propositions d’amélioration de la desserte en transports en commun de Schaerbeek et d’Evere, particulièrement en vue d’optimiser les performances de la ligne 55 :
- résoudre le « nœud » entre la Gare du Nord et la place Liedts ;
- mettre en site propre le tram 55 ;
- créer de nouveaux « demi sites propres » (ou sens uniques limités) et s’assurer de leur respect par les automobilistes ;
- instaurer un « semi-piétonnier » sur la chaussée de Helmet ;
- réorganiser certains carrefours ;
- diminuer le trafic automobile sur le parcours du 55 ;
- donner une plus grande priorité aux transports en commun aux feux ;
- mieux sanctionner les infractions des automobilistes ;
- recourir plus efficacement aux autres opérateurs de transport en commun (De Lijn, SNCB) ;
- réorganiser le schéma d’exploitation du réseau de la STIB ;
- augmenter la capacité de la ligne 55.
La plupart des propositions présentées dans cette analyse ont en commun l’objectif de rendre le tram 55 moins tributaire du trafic automobile et de ses aléas. La baisse globale du trafic automobile est un préalable primordial en vue de l’amélioration de l’offre de transports en commun (en plus de répondre aux enjeux climatiques, de santé publique et économiques). Le plan régional de mobilité Iris 2 ambitionnait de réduire de 20% le nombre de kilomètres parcourus en voiture à l’horizon 2018 (par rapport à la situation de 2001). D’après le constat de Bruxelles Mobilité, on en est très loin : la pression automobile n’a diminué que de 2% depuis 2001…
Cet échec appelle à un changement de paradigme, à des mesures fortes aux effets concrets comme l’instauration d’un péage urbain, option notamment soutenue par la commune de Schaerbeek.
À un niveau plus local, comme celui du tracé de la ligne 55, l’application stricte du principe STOP doit prévaloir, que les aménagements à réaliser soient d’ordre infrastructurels ou organisationnels. Ces aménagements doivent être cohérents et continus, dans l’espace et dans le temps. Ceux-ci peuvent être mis en œuvre rapidement, pour un budget sans commune mesure avec celui du métro Nord.
C’est à ces conditions (baisse globale du trafic automobile et aménagements « locaux » selon le principe STOP) que l’offre de transports en commun pourra déployer son plein potentiel.