Espace Public — Publié le 28 avril 2016

Métro Nord : à quel prix ?

Le projet métro Nord ne se résume pas « seulement » au creusement d’un tunnel entre la Gare du Nord et Bordet, à la construction de 7 nouvelles stations et à l’aménagement du dépôt de Haren.

Le projet de métro Nord implique d’importants dommages collatéraux pour les usagers et les finances publiques. Des alternatives, meilleures et moins chères, existent pourtant.

Les conséquences du projet de métro Nord, s'il était mis en œuvre, seraient importantes : coût élevé[1], (très) lourds chantiers, lenteur d’exécution (par rapport à des solutions en surface), profonde réorganisation du réseau de la STIB. Ces conséquences ne concernent pas « que » l’extension vers le Nord mais aussi tout l’axe nord-sud existant, de la Gare du Nord à Albert, et même bien au-delà puisque les nombreuses lignes de tram qui empruntent actuellement les tunnels du pré-métro seraient modifiées au détriment des usagers d’Uccle, de Forest, de Saint-Gilles, de la gare du Midi et de la station Lemonnier (moins de fréquence, plus de correspondances, allongement des trajets vers des quais situés plus loin de la surface). De même pour les usagers de Schaerbeek et d’Evere : moins de stations, des parcours plus longs et pénibles vers les quais, éléments qui ne seraient pas compensés par le gain de temps lié à la vitesse du métro.



[1] Un coût total des travaux projetés de 1,8 milliards a récemment été annoncé par Yves Goldstein, chef de cabinet du Ministre-Président Rudi Vervoort. D’autres estimations ont été produites depuis l’annonce du projet de métro Nord, toutes font état de montants très élevés. On peut se demander comment la Région parviendrait à financer ces travaux…

C’est pourquoi l’ARAU propose une alternative à la « métroïsation » consistant à optimiser rapidement les infrastructures existantes et à développer le réseau de surface afin de permettre aux usagers actuels de se déplacer plus confortablement et plus efficacement, mais aussi de développer l’offre de transports en commun face à la demande croissante.

De manière générale, l’ARAU propose :

  • le maintien de l’exploitation de l’axe nord-sud souterrain (Albert – Gare du Nord) en mode pré-métro ;
  • le renforcement et l’amélioration de ces liaisons nord-sud par :
    • une simplification de l’exploitation du souterrain gare du Midi (appelé actuellement complexe Constitution) grâce à la remise en surface (en site propre) des trams non concernés par l’axe nord-sud ;
    • une augmentation des fréquences ;
    • la (re)création d’une ligne de tram en surface sur les Boulevards du centre ;
  • le renoncement à l’extension souterraine vers Schaerbeek et Evere ;
  • l’amélioration de la desserte vers Schaerbeek et Evere par :
    • des adaptations en surface (sites propres, carrefours) ;
    • l’utilisation de trams de plus grande capacité pour la ligne 55 (T 4000 en remplacement des T 3000) ;
    • le prolongement de la ligne 4 au-delà de la Gare du Nord, jusqu’à la gare de Schaerbeek ;
    • une augmentation des fréquences et de la régularité.

En parallèle à ces interventions, qui sont du ressort de la Région et de la STIB, il ne faut pas négliger, non plus, l’énorme potentiel, sous-exploité, du réseau ferré de la SNCB : la gare de Schaerbeek donne accès à toutes les gares de la Jonction Nord – Midi !

Si l’on se livre à une analyse « coûts-bénéfices » de ce projet à près de 2 milliards en considérant les gains limités offerts à certains usagers, mais aussi les pertes, parfois importantes, causées à de nombreux autres, la seule conclusion raisonnable est l’abandon du projet de métro Nord. Il est encore temps, pour le Gouvernement régional, d’y renoncer et de reporter les investissements sur les alternatives ainsi que sur d’autres projets, répartis sur l’ensemble du territoire régional, qui, en répondant à leurs attentes, bénéficieront à l’ensemble des usagers. Les études réalisées, entre autres par le bureau STRATEC, démontrent que le tram suffit amplement à répondre à la demande (actuelle et future) sur l’axe nord-sud. Mieux vaut des trams plus efficaces demain qu’un métro ruineux dans 20 ans.

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