Les Bruxellois n’ont pas à financer une infrastructure au service de la navette
La commission de concertation se réunira ce mercredi 24 octobre pour examiner la demande de certificat d’urbanisme et de certificat d’environnement visant la construction d’un parking de transit (P+R) de 1800 emplacements ainsi que la requalification d’une partie de l’A12 en « voirie métropolitaine ».
L’ARAU soutient la requalification de l’autoroute A12 ainsi que la proposition de Bruxelles Mobilité de poursuivre le réaménagement jusqu’au pont Van Praet. Ce projet, peut être traité indépendamment du projet de P+R qui, lui, n’aurait pas d’effets positifs, au contraire.
Le principe d’un P+R est simple, et a priori louable : l’automobiliste, au lieu d’effectuer l’entièreté de son trajet en voiture, gare celle-ci dans un parking pour continuer son parcours en transports en commun.
Mais, en pratique, les P+R n’ont pas toujours l’efficacité escomptée et ont même des effets pervers contraires aux objectifs recherchés. En outre, ils sont gourmands en espace (alors que le foncier est rare à Bruxelles) et chers à construire et à entretenir.
En l’absence de mesures réellement contraignantes de restriction du trafic automobile en Région bruxelloise (péage/taxation kilométrique, réduction drastique de l’emprise automobile en voirie, politique de stationnement volontariste (diminution du nombre global d’emplacements, augmentation des tarifs), politique fiscale décourageant la possession et l’usage de la voiture, etc.), un projet tel que le P+R Esplanade n’aurait au mieux qu’un effet nul et, au pire, un effet contraire à celui recherché. Comme l’a montré l’étude de l’Université d’Anvers et de la VUB De effectiviteit van Park + Ride. Een meta-analyse van park + ride gebruik, les P+R situés en bordure de ville (randparkings) auraient pour effet d’augmenter le nombre de kilomètres parcourus en voiture…
Si la Région veut réellement voir la pression de la navette automobile et ses nuisances diminuer, elle dispose, dans ses compétences propres, de solutions plus efficaces et moins chères telles qu’une politique de stationnement plus dissuasive (diminution du nombre d’emplacements, tarification plus élevée) et/ou un péage urbain qui pourrait lui rapporter 325 millions par an à affecter prioritairement au renforcement du transport public.