Sans mesures restrictives, le développement de l’offre de transports en commun n’empêche pas la croissance du trafic automobile
Pour une partie de ses supporters, le projet de métro Nord est indispensable pour offrir « une alternative crédible » aux automobilistes ; la mise en service d’une (de) nouvelle(s) ligne(s) de métro serait, en soi, un incitant suffisamment fort pour que ces derniers opèrent un transfert modal de la voiture vers les transports en commun ou, à tout le moins, un préalable incontournable à toute prise de mesure « anti-voitures ».
Il faut tordre le cou à cette idée reçue et renverser la « logique » selon laquelle restreindre le trafic automobile avant la mise en œuvre d’« alternatives crédibles » reviendrait à mettre la charrue avant les bœufs.
En l’absence de mesures de restriction du trafic automobile, le développement de l’offre de transport en commun ne constitue pas un levier suffisant pour produire un report modal significatif : la qualité de l’offre de transports en commun est loin de constituer le facteur le plus déterminant dans le choix du mode de déplacement ; des facteurs comme la possession d’une voiture, la disposition d’une place de parking sur le lieu de travail ou la mise à disposition d’une voiture de société sont bien plus déterminants.
Si l’on devait suivre le postulat selon lequel l’augmentation de l’offre de métro produirait « mécaniquement » un report modal conséquent, l’augmentation de 65,6% du nombre de places-km offertes par le métro entre 2005 et 2016 aurait donc dû se traduire par une baisse significative du trafic automobile. Les chiffres montrent pourtant le contraire…
C’est la réduction du trafic automobile qui est le moyen le plus simple, le moins cher et le plus rapide pour améliorer les performances (et donc l’attractivité) des transports en commun tandis que les promesses de nouvelles lignes de métro constituent une source potentielle d’inertie : puisqu’une « solution miracle » est annoncée, pourquoi investir dans l’amélioration des conditions de circulation des transports en commun de surface voués à être remplacés ? Le statu quo est donc ainsi maintenu.
L’ARAU, à travers plusieurs analyses, a montré comment les alternatives d’amélioration de l’offre de transport en commun de surface ont été systématiquement écartées au profit du projet de métro sous prétexte qu’il serait impossible d’améliorer la circulation des trams sans impacter « de manière exagérée » les capacités de circulation et/ou de stationnement automobiles. Si certaines voiries sont effectivement trop étroites pour accueillir à la fois des trottoirs suffisamment larges, des pistes cyclables séparées, du stationnement, des voies de circulation automobile et des sites propres pour les transports en commun, pourquoi faire pour autant du maintien de la capacité automobile une condition sine qua non si ce n’est par frilosité politique, par crainte de la sanction de l’électeur-automobiliste ?
Cette crainte est infondée ; les mentalités ont changé et les citoyens réclament un partage de l’espace public tenant prioritairement compte, pour ce qui est des déplacements, des piétons, des cyclistes et des transports en commun, en témoigne la résolution du panel citoyen récemment organisé par le Parlement bruxellois.