journée d’étude du 22 novembre 2016
Ladite « crise » des tunnels bruxellois (entretien superficiel, fissures, corrosion, écroulements, insécurité, vulnérabilité à l’incendie, fermetures, budgets colossaux…) a mis en évidence une tension entre deux conceptions de la mobilité.
La première est celle des tendances lourdes. Héritée des années 1950, elle considère la voiture, sinon comme un bien pour l’emploi et la liberté individuelle, du moins comme un mal nécessaire et les infrastructures routières en ville (tunnels, viaducs, pénétrantes) comme des outils indispensables, acceptés par l’opinion malgré des coûts énormes et des dégâts collatéraux importants.
La deuxième, plus récente, est celle des alternatives, qui prône les mobilités dites douces ou actives (la marche, le vélo, les transports en commun) et une autre répartition de l’espace public au nom de la protection de l’environnement, de la santé publique, du cadre de vie (au profit d’autres choix budgétaires), et, in fine, pour une meilleure efficience.
Suite à une prise de conscience des effets négatifs globaux sur la qualité de l’air, le climat, la mortalité et aux engagements pris dans le cadre international, les plans d’urbanisme privilégient dans la plupart des villes, du moins dans leur centre, l’option des diverses alternatives durables. À Bruxelles, les plans piétons, cyclistes et de mobilité, en général, se multiplient, avec comme objectif affiché la réduction de la pression automobile sur la ville. Le patronat et les industriels mènent également des réflexions basées le plus souvent sur le progrès technologique : développement des smart-cities, voitures hybrides ou sans chauffeur… mais sans nécessairement aborder la question de l’urbanité.
Même si les tendances anciennes restent vivaces, un tournant est cependant perceptible : les pouvoirs publics ont renoncé à certains grands travaux d’infrastructures, qui se révélaient trop coûteux. De même, le Ministre de la mobilité a présagé d’une ville sans tunnel. Le Ministre-Président a déclaré dernièrement que les viaducs n’avaient plus leur place en ville. Les déplacements cyclistes augmentent, l’usage des transports en commun s’intensifie, et la part de la voiture dans les déplacements baisse significativement. Le projet de Plan Régional de Développement Durable entérinerait partiellement ces tendances. La « crise des tunnels » incite à penser la ville sans infrastructures lourdes, sans tunnel ni viaduc, et à promouvoir le recours au « software » plutôt qu’au « hardware ».
La mobilité dépend du fédéral, des Régions et des communes. Un certain nombre des outils relatifs à la gestion de la mobilité dépendent du bon vouloir du gouvernement fédéral qui ne semble guère préoccupé de la qualité de vie dans sa capitale et encore moins soucieux d’exploiter les nombreuses gares bruxelloises. La mise en œuvre du projet de RER est sans cesse reportée. Les communes sont en mesure de bloquer des projets indispensables à la collectivité, à l’instar de l’optimisation de la ligne 71 et elles restent passionnées par les parkings souterrains.
Comment, dès lors, la Région, qui est en charge de la mobilité sur son territoire, peut-elle y maîtriser les déplacements ? Peut-elle réduire les nuisances sonores et environnementales en s’attaquant à l’usage intempestif de l’automobile ? Puisque les navetteurs ne paient pas leurs impôts sur leur lieu de travail, mais utilisent les infrastructures, par quels outils les faire contribuer à une mobilité moins polluante? Comment la Région peut-elle atteindre ses objectifs de réduction de la pression automobile sur Bruxelles ? Comment réorienter progressivement la culture de la mobilité ? La Région a déjà remis en cause les tunnels Meiser et Cortenbergh, elle a fait démonter le viaduc Reyers et questionne le viaduc Herrmann-Debroux. Il y a là incontestablement une évolution. Comment imaginer la ville sans tunnel ni viaduc ? Comment procéder ? Par où commencer ?
Sommaire
- Les choix de mobilité opérés depuis les années 1950
Vincent Carton, Ingénieur, urbaniste, ancien chef de Cabinet adjoint de la Ministre fédérale de la Mobilité - L’accessibilité des quartiers en transports en commun
Kévin Lebrun, Géographe-Chercheur à l’Université Saint-Louis - L’épineuse question de la gouvernance
Alain Flausch, Secrétaire général de l’Union Internationale des Transports publics - Comment (re-)partager l’espace public à Bruxelles ?
Michel Hubert, docteur en sociologie et professeur ordinaire à l’Université Saint-Louis - Les vertus de « l’évaporation du trafic » par la fermeture des infrastructures
Frédéric Héran, économiste et urbaniste, enseignant-chercheur à l’Université de Lille-1 - Passer d’une autoroute urbaine à un espace public. Une nouvelle vision de la petite ceinture
Rien van de Wall, historien et urbaniste, auteur du projet petiteceinture.be - Les tunnels remis en question ? La position de la Région de Bruxelles-Capitale
Karel Lowette, Chef de Cabinet du Ministre de la Mobilité Pascal Smet - Conclusions de l’ARAU
Marc Frère, Président de l’ARAU