Sous couvert d’amélioration de la qualité résidentielle et des conditions de travail dans le quartier, le projet de schéma directeur augmente la capacité du réseau routier en proposant la construction de tunnels imaginant que la surface ainsi libérée serait dévolue au trafic inter-quartiers ce qui permettrait au trafic de transit venant de l’Est et du Sud de Bruxelles de passer avec davantage de facilité à Schuman. La seule proposition qui doit être envisagée dans le projet de schéma est la fermeture du tunnel Cortenbergh car il faut resserrer le robinet à voitures aux entrées de villes. Les habitants n’ont pas à subir ni à payer une fois encore des infrastructures qui profitent principalement aux navetteurs et qui engendrent des nuisances (pollution, embouteillages, réchauffement climatique…).
Le contexte doit nous forcer à une autre approche de la mobilité que celle qui domine depuis les années soixante.
C’est aussi la seule manière de respecter les engagements internationaux et belges en matière d’émission de gaz à effet de serre, les dispositions du Plan régional de développement relatives à la réduction de 20 % de la pression automobile à Bruxelles et les objectifs du développement durable dont le schéma prétend se revendiquer.
En matière de métro, le projet de schéma directeur appuie le projet de la STIB de dédoubler l’axe de la ligne 1 entre Mérode et Arts-Loi (projet dit « TRIAS »). Cette solution n’est pas adaptée pour assurer une bonne desserte du quartier européen et constitue une réponse démesurée à la saturation annoncée de la ligne 1. L’ARAU plaide pour le renforcement de la visibilité de la desserte ferroviaire et pour la mise en œuvre d’un réseau ferré dense de surface avec des fréquences soutenues destiné à améliorer la desserte du quartier.