Ou comment éluder le débat global et l’étude des alternatives
Beliris a introduit une demande de permis pour la construction d’un tunnel sous les voies de chemin de fer situées juste au nord de la Gare du Nord. Cet ouvrage est destiné à connecter les deux parties du projet de métro 3, à savoir les infrastructures existantes de prémétro (à adapter), d’une part, et le projet de nouveau tunnel sous Schaerbeek et Evere, d’autre part.
Ce « bout de tunnel » servirait dans un premier temps de zone de rebroussement et de stockage des rames de métro pour l’exploitation du tronçon Albert – gare du Nord dont la mise en service est planifiée pour 2024 ; la mise en service de la ligne de métro 3 « complète » (Albert –Bordet) étant quant à elle prévue pour 2030 au plus tôt.
Les principaux enseignements du dossier soumis à l’enquête publique :
- Un périmètre d’étude restreint : comment appréhender les incidences globales du projet de métro 3 si les différentes études portent sur différents périmètres, à chaque fois limités aux « abords » des infrastructures projetées ?
- Un saucissonnage qui permet d’éluder certaines questions : le saucissonnage peut s’avérer « pratique » pour éluder certaines questions, comme celle de la remise en cause par le projet de métro 3 d’une prescription inscrite au Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS).
- L’alternative tram à nouveau injustement écartée : cette alternative n’a pas été retenue, notamment au motif qu’elle ne permettrait un gain « que » de 2 minutes pour les lignes de tram 55 et 32. Ce gain, qui n’est d’ailleurs pas négligeable, devrait être cumulé au temps qui pourrait être gagné sur l’ensemble de la ligne avant d’être mis en balance face au projet de métro !
- Les actuelles lignes de trams sont loin d’être saturées : en heure de pointe du matin, les taux de remplissage sont compris entre 10% et 46% selon les lignes et le sens.
- Les usagers du tram 55 abandonnés durant la phase « intermédiaire » (métro exploité entre Albert et la gare du Nord) : ligne de tram raccourcie d’un arrêt et chantiers des nouvelles stations seraient synonyme d’une forte dégradation du service.
- Une ligne de métro peut-être moins performante qu’annoncé : en phase « intermédiaire », il manquerait un emplacement pour stocker une rame de métro…
La Région doit mettre un frein au projet de métro Nord dont les tares apparaissent de plus en plus clairement au fil de la publication des études d’incidences. Chacune de ces études confirme, petit à petit, les impacts négatifs du projet : l’addition est salée, tant en termes de coûts exorbitants, que de chantiers pharaoniques ou encore de dégradations de la mobilité pour de nombreux usagers. Tout cela sans oublier la « facture climatique » qui elle aussi ne cesse de s’alourdir.
L’« hypersaucissonnage » du projet tend à minimiser les conséquences qu’aurait sa mise en œuvre en les présentant sous un angle strictement local : les critiques émises sont dès lors disqualifiées car prétendument « nimbystes »…
Parallèlement, les alternatives analysées (quand elles le sont…) pâtissent aussi de ce découpage : aucune alternative globale n’a jusqu’à ce jour été étudiée. Si le présent projet comporte bien une alternative prémétro/tram, l’étude d’incidences sur le projet Constitution n’a en revanche pris que le seul mode métro en considération. Impossible, dans ce cas, de pouvoir comparer le projet de métro Nord a une autre solution, globale et cohérente, qui placerait les usagers et leurs besoins au cœur de la réflexion.
Cette manière de procéder n’est pas digne car elle opacifie, voire occulte le débat.
Une Région qui voudrait faire de la participation démocratique de ses citoyens un incontournable ne peut se comporter de la sorte.