Métro Nord : la Région veut faire acheter un chat dans un sac aux Bruxellois

Métro Nord : la Région veut faire acheter un chat dans un sac aux Bruxellois

Le 12 août dernier, la STIB, Beliris et Bruxelles Mobilité diffusaient un communiqué de presse annonçant la clôture de l’étude d’incidences portant sur la demande de permis pour la partie nord (gare du Nord – Bordet) du projet de métro 3. Le communiqué affirme que « le métro [a été] retenu comme meilleure solution pour répondre aux besoins de mobilité du nord de Bruxelles », notamment face à des alternatives de renforcement du tram 55.

Au moins deux éléments d’analyse méritent d’être exposés suite à cette affirmation.

La Région veut faire acheter un chat dans un sac aux Bruxellois

L’étude d’incidences n’a, à ce jour, pas été rendue publique, ce qui ne permet pas de connaître précisément la nature des alternatives de renforcement du tram 55 qui ont été analysées. Le texte du communiqué indique uniquement que « Un groupement de bureaux d’études indépendants et agréés (ARIES et TRACTEBEL) […] a, par exemple, étudié si le renforcement du tram 55, soit en augmentant sa capacité, soit en prévoyant un passage en site propre, rendait le projet de métro superflu. Aucune de ces deux options ne s’est avérée réalisable. »

A la lecture de ce bref passage on peut comprendre que l’étude d’incidences n’a pas forcément conclu que le renforcement du tram 55 est une mauvaise alternative mais seulement qu’elle ne serait pas réalisable (ce qui n’est pas du tout la même chose !). Sans accès à l’étude, difficile de savoir sur quels critères le renforcement du tram 55 a été considéré “impossible”. Si l’on se réfère à une étude précédente (le rapport d’incidences sur la modification du PRAS), le renforcement du tram 55 a peut-être à nouveau été jugé comme entrant (trop) en « conflit » avec la prédominance de la voiture… Autrement dit, et c’est ce que l’ARAU soutient depuis des années, les alternatives au métro ne seraient pas écartées en raison d’obstacles techniques insurmontables mais bien en raison d’un refus d’appliquer les politiques de réduction de l’usage de la voiture, pourtant inscrites dans les plans régionaux de mobilité depuis de nombreuses années.

Autre étonnement, toujours à la lecture de cet extrait : l’augmentation de la capacité et la mise en site propre semblent avoir été considérées comme deux options distinctes. Or, c’est bien en “additionnant” différentes mesures que la circulation des transports en commun et le service rendu aux usagers peut s’améliorer. En 2019, l’ARAU avait ainsi identifié pas moins de 11 propositions pour améliorer la ligne de tram 55 et la desserte de Schaerbeek et Evere.
Parmi celles-ci, la diminution de la pression automobile s’avère essentielle, ce qui nous amène au deuxième point.

Enterrer les usagers des transports en commun, ou comment éluder la question de la nécessaire diminution du trafic automobile

La meilleure manière d’améliorer le service rendu aux usagers des transports en commun est de fortement réduire l’emprise de la voiture sur la ville (trafic, stationnement, etc.) qui entrave leurs déplacements mais aussi ceux des piétons et des cyclistes. L’ARAU, de même que bon nombre d’autres opposants au métro Nord, voit dans ce projet une manière d’éluder cette question, politique, du nécessaire rééquilibrage de l’usage de l’espace public. En décidant d’enterrer les transports en commun et leurs usagers, la Région fuit ses responsabilités. Pour le dire autrement, elle préfère se lancer dans un projet pharaonique (tant du point de vue des coûts que des chantiers) plutôt que de mettre en œuvre des mesures de diminution du trafic automobile. Ces mesures, comme la taxe kilométrique, une politique de stationnement plus “contraignante” ou encore la suppression des infrastructures autoroutières (tunnels, viaducs), visent non seulement à améliorer la mobilité de tous les modes de déplacement mais aussi la santé et la qualité de vie des Bruxellois.

En résumé, et pour conclure, la Région se cache derrière des considérations “techniques” pour éviter d’avoir à mettre en cause le partage actuel de l’espace public, dont on sait qu’il est profondément inégal, injuste… et inefficace.